加州高铁修了18年,花了151亿美元,主线上一根钢轨都没铺,查到最后,没有一个人违法。那到底是谁把它弄成这样的?在加州中部的中央谷地,有一节水泥高架桥从农田里伸出来,伸到半空就断了。桥面前头没有桥墩,后头也没接着什么,底下是一堆土和几根露在外面的钢筋。一位中央谷地选出的周众议员站在桥下,对着镜头说了一句话。这大概是人类已知最贵的一块混凝土,中央谷地的人管它叫现代巨石镇。这句话是挖苦,可它背后有一本真账。这条高铁最早签下的三份施工合同,加起来是28亿美元。今天这三份合同的金额是93亿,中间是一千多份叫做变更单的文件,一份一份加上去的。照常理,这种故事讲到这儿,接下来就该找坏人了,谁贪了钱,谁在撒谎。我也是带着这个念头去翻文件的,可是把审计报告,监察长报告,议会听证和法院记录翻完,我发现的事情更让人不舒服。几乎每一个当事人都站得住脚,每个人手里都有法律依据,到今天也没有一个人被起诉。如果真的没有人做错,那18年的时间和151亿美元究竟是怎么没的?我们从最简单的问题开始,这18年,他到底修出了什么?2008年11月,加州选民投票通过了EA号提案,同意发行99.5亿美元的债券来修高铁。选票上的承诺写得很具体,从旧金山到洛杉矶,不停站直达不超过2小时40分钟。列车按时数200英里设计,建成以后运营不能靠政府补贴。很多人记得的2020年通车也写在法案里,不过放在立法意图那条法律上没有约束力,真正有约束力的是速度、时间和不补贴这几条。那么18年过去,修出来什么了?按管理局自己的口径,中央古地那一段已经完工了66座大型结构,桥梁、高架、立交都算在里面。完工的导轨有将近90英里,工地上每天有上千名工人在干活。今年6月,董事会还批了一份专门用来铺轨、加接触网、装信号的大合同。所以你可能会说,这不是一直在修吗?修得慢,也不能说没修。这一点我认,上面这些数字全部来自管理局自己的报告,我一个都没打折扣。可是导轨只是承托钢轨的路基和桥面,它本身还不是铁路。到今天为止,主线上没有铺过一根高铁钢轨。这条工程唯一接通的一段铁轨在科恩县的沃斯科,那是一个150英亩的铺轨基地。今年年初完工,它连着的是货运铁路,用途是把钢轨、轨枕和倒杂运进来,存起来。也就是说,加州高铁18年来铺好的第一段铁轨是用来给自己运材料的。那位州众议员还给这个项目排过名。他说,它铁定能成为世界历史上第三季的基础设施工程,排在美国洲际公路系统,和国际空间站后面。区别在于,洲际公路里能开上去,空间站能把人送上太空,而加州高铁,他说,我们这辈子都坐不上。讲到贵,有一个问题绕不过去,是不是美国修什么都贵,加州只是赶上了,这一点也要认一部分。有两位经济学家算过,美国洲际公路从1960年代到1980年代,每英里造价变成了原来的三倍多。工资这类投入成本的变化只能解释其中很小一部分。统计上跟造价上涨关系最大的,是当地的收入和房价。他们推测,这背后是越富裕的地方,居民越有能力让工程照顾自己的声音。不过他们自己也说,这只是暗示性的证据。加州高铁的总估算,从2008年管理局估算的330亿美元涨到今天官方的1260亿将近4倍。美国基建普遍贵的那一部分,可以算在全美国头上抄出来的那一大截,得加州自己来解释。那么,多出来的钱到底花在了哪儿?先说变更单是什么?修一项大工程,业主和承包商事先签好合同,写清楚干什么活,给多少钱。后来只要活变了,比如设计改了,地没拿到,地下多出一根管子,双方就得签一份变更单,写明多干了什么,多给多少钱,工期往后推多久。所以变更单本身不是坏东西,它记录的是计划改了多少次,改得越多,这本账就越厚。加州高铁这本账里有1640份变更单,开头那三份合同多出来的钱,按管理局今年8月的报告,一共是65亿美元。外面流传的说法是57亿,比管理局自己账上的还少。管理局有一个网页,一条一条列出变更单的编号、金额、市邮和签字的人,但他不给总数,这个65亿要自己把三个包的账。抄下来加出来,那是谁要改的?2018年加州州审计署专门查过这件事,他的结论是,大部分改动是管理局自己提出来的。按审计署的统计,78%的变更单出自管理局的指示。换句话说,这些钱多半出在业主自己一次次改主意上,承包商只是照单开价。业主为什么要改这么多次?因为他开工的时候,自己还没准备好。今年8月,管理局现任首席执行官乔杜里接受加州本地电视台采访时承认,项目早期是在管线迁改和真谛都还没完成的时候就开工了。2018年那份审计报告把这件事的来龙去脉写得很清楚,当年加州从联邦的经济刺激计划里拿到26亿美元,拨款协议要求中央股地这一段在2017年前完工。为了赶这个期限,管理局在2013年8月签下了第一份施工合同,10月就让承包商进场。签合同那天正好是加州高等法院做出一项不利裁决,冻结他债券资金的同一天。币还没买齐,管线还没移走,钱也被冻住了,合同照签不误。后面的账就是从这一天开始涨出来的。地下的电力和电信管线原本打算让公用事业公司自己在开工前迁走,管理局为此预留了不到7000万美元。后来发现他们来不及,只好转给施工承包商干,这一项的预估就一路涨到了将近4亿。审计署在报告里写,第一个施工包的原合同才9.7亿,管理局却连这么大一笔额外成本都没预见到,这让人担忧。地的问题更麻烦,因为地不光是钱,地上还有人。中央谷地是农业区,铁路要从农田和果园中间穿过去。光是正在施工的这几段,加州交通部长就说过,要一块一块弹下来的地有3000块。一位在信任园里接受采访的农场主说,那些连成一片几百年的牧场,现在要被劈成两半,灌溉、供电都得从铁路的一边拉到另一边,干什么都不方便。他说选民当年有过投票的机会,也通过了,可选票上,写得太含糊,没人知道他会从哪走。采访他的人说,高铁很快就会从这片信任树中间穿过去,这里的人会因此受罪。农场主说,是的,而且车上大概一个人都没有,你等得越久就越贵。在科恩县的沙夫特市,市经理站在一片盖了一半的住宅工地旁边,讲了一个政府真谛的常识。一般政府会先把整条线路要用的地一次买下来,免得等地开发了再去买。他说,像眼前这种情况,价格会涨到空地的10到11倍。他脚下这片地,一家大开发商今年5月刚拿到1000多个独栋地块的有条件批准。管理局写信反对过,可市里的律师告诉议会找不到拒绝的法律依据。开发商合法,市政府也合法,高铁那条还没最终定下来的线路就只能眼看着地价往上涨。这位市经理还说,他们跟管理局之间的沟通很少,基本是被蒙在鼓里。变更单这么多,谁来把关价格?审计署抽查过一批变更单,发现有两份的批准金额比管理局自己请的监督公司建议的还要高。最具体的一例是,承包商为一项桥梁工程里没预料到的工作要价2100万美元,监督公司评估只值740万。管理局最后批了1860万。审计人员去问负责的总监为什么批这么多?他讲了一套理由,却拿不出任何一份文件,说明1860万是怎么算出来的。把这一张合起来看,事情的顺序是这样的。加州为了赶联邦拨款的期限,在地没买期,管线没移走的时候签了合同,之后每一块没弹下来的地,每一根没挪走的管子都变成了一份变更单。说白了,政府是在花钱替自己当初没准备好的那部分买单。那么问题就来了,这些钱批出去的时候,替纳税人把关的人在哪?按常理,业主身边应该有一支自己的工程师队伍,董行会算账,承包商报一个价,他们能说出跪在哪?2018年审计署统计过,管理局自己的员工有190多人,而他请来主管项目交付的那家顾问公司派驻的人员有485人。也就是说,当时替政府看账的人,大多数并不是政府的人。请顾问本身未必是坏事,很多政府都这么做,问题出在顾问怎么收钱。今年1月,高铁监察长办公室发布了一份采购审查报告,里面提到一个细节,其中两个施工包的施工管理顾问,平时按工时成本开票,达到一些绩效指标之后,还能在自己已经开票的成本上再加一个百分比,作为绩效费。施工管理顾问的工作,是代表管理局盯着承包商审核进度和账单,他们自己拿钱的方式是按花了多少工时开票,再在这个基础上加成。这样一来,工程拖得越久,他们要盯的时间就越长,开的票就越多,加成的那一部分也跟着变大。这中间不需要谁做坏事,合同签下去那天就定了,工期拖长,对丁工程的人来说并不是一件亏本的事。后来管理局还专门开过一场行业说明会,为一份新合同招标,职责范围写的是监督和管理项目交付顾问,顾问多到这个程度,就得再请一个顾问来管顾问。同一份监察长报告里还记了几笔更细的账,管理局给第四个施工包的施工管理顾问开过一笔100万美元的绩效奖金,条件是把分包商的索赔压到五则以下,管理局花钱请这位顾问去压别人的价,可这100万跟顾问自己的实际成本有什么关系,合同里一个字都没写。监察长说,没有找到这项合同修订得到过任何法律批准。另外几笔都跟时间有关,施工拖得越久,管理局就越需要外包服务按时续赏,可监察长审查的五次采购,每一次都比需要的时间晚了三到十个月。其中有一次,为了不让服务断档,管理局在旧合同上多付了1200万美元以上,新合同的价格却没有相应扣减。还有一处更安静的细节,第四个施工包的施工管理顾问,在合同修订正式签字之前一个月就已经把铺轨基地的设计做完了,活先干了,合同后面再补。为什么会走到这一步?一个专门比较各国交通造价的研究项目给过一个解释,他们发现纽约修地铁每公里的造价大约是首尔的20倍,跪出来的部分主要不在地价和工资上,而在政府自己的能力上。一个公共机构把工程外包给顾问,自己的工程师就越来越少,工程师少了就看不懂顾问交上来的东西好不好,看不懂就只能更依赖顾问。这样一圈一圈转下去,政府最后剩下的只有付钱的能力,自己既不会照也看不懂。研究者在访谈里还讲过一个更日常的现象,顾问一旦被当成用不完的支援,就会坐下来把什么都研究一遍,同一个设计被讨论被推翻再被讨论,赚一轮就是一轮账单。加州立法分析办公室今年3月给众议院交通委员会的简报里,还提醒过一句,管理局如果改走公私合营,州政府很难确保自己拿到的是最低价格,因为这类协议很复杂,投标者也不在价格上直接竞争,替政府看账的人自己也按账单拿钱,那在州议会里负责这件事的人又是怎么看的?科尔特斯是加州参议员,民主党,选区在盛和赛,也是参议院交通委员会主席,从加州碳排放配额拍卖的收入里,每年拿出10亿美元给高铁,一直给到2045年,他是这项安排的主要推动者之一。今年9月发布的一段调查视频里,一位独立视频博主在州议会大厦外面拦住了他,整段对话不到两分钟,科尔特斯一直在往前走,没有停下来。我主先问为什么要给高铁锁定每年10亿,连给20年,科尔特斯说他相信这是一项应该做出的好的长期承诺。博主问,你觉得这件事在加州真的会实现吗?他反问,他正在发生,你去过那儿吗?博主说去过,他说那你就知道它正在发生。博主说,可是一根钢轨都还没铺,他说他们正准备马上就开始铺。博主问,你觉得20年后能修好吗?当初说的是2020年,他说可能行,也可能不行。我主提到,州长纽生在一段私下拍的视频里说过这件事基本不可能。科尔特斯没有接州长的话,他说他做过很多交通项目,做了20年,很多都是刚刚才真正开工,他们全都值得。博主又问,作为交通委员会主席,你觉得管理局对超支和延期尽到问责了吗?他说,我们在努力让他们担折。国主接着问,你能给大家什么,让人相信这辈子能看到它建成?科尔特斯说,这不是我的承诺,我的承诺是,它是这个国家最重要的经济发展项目,人们应该拥抱它。最后,国主再问一次,你相信我们有生之年能看到它完工吗?他说,现在有21个工程正在施工,有几千名工人。这段对话里,科尔特斯其实答得挺老实,他没说一定能建成,他承认20年内可能修不好,也承认问责还停在努力的阶段。他能给出的承诺有两种,一种是这个项目对经济有好处,一种是现在有很多人在干活,至于有生之年能不能看到它建成?他直接说了,那不是他的承诺。你可以说他在回避,可站在他的位置上,他说的都是实话。参议院交通委员会主席的职责是立法和拨款,钱他拨到了,听证会他也开了,报告他也要了,这个制度要求他做的,他都做了。火车能不能开起来,从来不在这张清单上。议员不认这个结果,那专门盯着这个项目的人呢?加州为高铁专门设了一个监察长办公室,2022年才立法设立,2023年才有第一任监察长贝尔纳普,今年这个办公室的编制是16个人,他要盯的管理局授权职位有508个。算下来,监察长这边一个人,要盯管理局30多个人,还有他们手里上百亿美元的合同。就是这16个人也一直招不满。贝尔纳普对媒体说,办公室从来没有满员过,因为按照州政府的职位分类,他招不到有经验的审计员,8个全职审计和审查岗位,到9月还空着3个。办公室要买一套30万美元的举报售理软件,走完州政府的采购流程,多花了100万,还拖了一年多。在那之前,举报人想递材料,只能走管理局自己也能看到的那台服务器。贝尔纳普说,他们为这件事已经投诉了两年,人手虽然不够,查出来的东西却不少。9月15日,监察长发布了一份顾问拆旅审计,两年里,四家顾问公司大约有60万美元的报销不合规,审查过的报销里,近七成事先没有批准。有一位法律顾问一年里,报了30多次从丹佛到萨克拉门托的拆旅,除了机票酒店,还单独报销了86500美元的拆旅时间。这位顾问在回给合同经理的邮件里还写道,他不方便质疑首席执行官的指示,因为别的办公室的顾问正在以艰难的方式学到这一点。这份报告终于让董事会动了手。10月9日,管理局董事会开了一次特别会议,以7比2通过决议,取消了首席执行官乔杜里单独签订2500万美元以下合同的权利,今后新旧合同的任何改动都要内部律师批准。一位董事在会上说他很愤怒,他们被荡成了储钱贯。乔杜里说他们承担全部责任,如果系统里有什么坏了,就去修好它。只不过让董事会动手的是几十万美元的机票和饭钱,而那65亿的变更单到9月都还没有人开始系统的审。监察长原本打算今年春天审查管理局是怎么批变更单的,因为人手不够,推迟到了秋天。监察长办公室自己也想过办法。今年州议会通过了一项法案,让这个办公室可以沿用其他审计机构的职位分类,去招有经验的审计员,还能自己签一百万美元以下的合同。9月30日,州长纽生否决了他。他在否决信里写,这个办公室应该继续跟相关的州机构合作,而不是获得对全州通用行政保障的广泛永久的豁免。贝尔纳普说他很失望,不过州长办公室表示愿意帮忙清除一些障碍,他会接受。他还说他不会再让这次否决影响这个办公室。把监督这一层从头到尾看一遍,州审计署2018年就查过监察长每年出报告,议会开听证,媒体一直在追。可是18年里,没有一个人被起诉,没有贿赂案,也没有回扣案。2019年,当时的董事会主席在议员公开指责他们说谎之后辞了职,可他本来就不拿工资。州长在他辞职前也已经宣布了继任者,加州法律里根本没有罢免高铁董事的机制。去年联邦政府撤回了大约40亿美元的拨款,加州起诉,法官驳回了联邦要求撤案的动议,刑事对加州有利,加州却在圣诞节前两天自己撤了数。州总检察长事后只说了一句,撤数是合适的。所以监督其实一直在运转,审计署出报告,监察长查票据,议会开听证,法院照章审理,他们能查的都是程序上的问题,查出来也都有人去处理。至于火车到底能不能开起来,没有哪个监督机构管得着。既然谁都没违法,谁也不认这个结果,那他为什么不停下来?今年7月,监察长办公室拆开了管理局刚发布的2026年商业计划,账面上这份计划说成本下降了,监察长把数字倒过来算了一遍,发现省下来的钱大部分是靠少见省出来的,法定的线路缩短了,两个市中心车站挪到了市郊,法定的双轨也只修单轨。2018年,管理局跟沙夫特市达成和解,答应修一批结构把高铁和地面隔开,这笔十几亿美元的工程费,这次直接被排除在估算之外。通车时间也从原来的2032、2033年悄悄滑到了2034年9月,计划里并没有说清楚,监察长还说这个时间也未必守得住,他的用词是管理局掩盖了基本事实,到了8月,管理局又把列车采购从6列减到了3列。把这些变化串起来看,2008年选民同意的是一条从旧金山到洛杉矶2小时40分钟直达的高铁,今天再建的是中央谷地里从莫塞德到贝克斯菲尔德的一段单轨车站在城外,项目已经改成了另一个样子,可中间没有任何一步需要回去重新问一次选民。钱的情况也一样,当年选民批的99.5亿美元债券现在基本花完了,管理局账面上可用的钱有几百亿,听起来不少,可其中一半以上是碳排放拍卖的收入,要再等将近20年才能一年一年到账。真正马上能用的现金到6月底还不到40亿。监察长算过,如果找不到新的钱,照现在的花法,这笔钱最早2027年12月就会用完。而今年1月监察长统计的时候,未来两年等着签的新合同还有128亿美元。这台机器停不下来,原因就在这里。你回想一下前面那几件事,沙夫特市那片地,每拖一年就离10倍地价更近一步,顾问的合同到期就得续,续晚了还要多付钱,设计条件变一轮,新的变更单就跟上来,工期又往后推,工期一推,顾问按工时开的票也跟着多一节。每一个环节都在合同和法律之内,可它们叠在一起,就成了一个自己会赚的循环,拖得越久,花得越多,花得越多,已经投进去的钱就越让人舍不得停。参与进来的每一家公司,每一个机构,在这个循环里都有自己的位置和收入,谁的饭碗都跟它停不停下来没有关系。启动一个项目,加州有一整套县城的机制,公投、立法、拨款。可是停掉一个项目,或者把它改成另一个项目,没有对应的机制,也不需要重新授权。谁想喊停,谁就得自己证明停下来更划算。而当年投票说同意的那批人,再也没有被问过一次。讲到这儿,你大概会想,这到底是加州的问题,还是美国的问题?有一位住在美国的华人网友,分享过一段自己的经历,正好把这件事讲明白了。这位网友收到法院的传票,要在9月14日去报道当陪审员,序号是A640。头天晚上上网一查,第二天只叫A001到A190,心里还偷偷高兴了一下,可后面跟着一行小智,没叫到号的,下午5点以后再查。就这么一天一天往下叫,第二天叫到340,第三天叫到500,第四天叫到650,650个人你选12个陪审员,这位网友排在倒数第10,这条流水线整整开了4天。法庭里的配置是一位法官,三个书记员,一个传令官辩护律师,前前后后十几个助手,还有八个带枪的法警。这么大的阵仗,审的是什么案子?两个闺逆在同一个非隐利组织做义工,后来闹翻了,互相发邮件骂,其中一封用了机构的邮箱,事情就升级成了利用机构平台诽谤。按这位网友的说法,要是这案子递到古代的县衙,县太爷当机升堂,各打五十大板,退堂回家,财政省钱,跟美国不这么干,他把公权力做成了一种奢侈品,连两个吵架的普通人都有资格享用。第四天下午4点45分,这位网友还坐在那里,一整天什么也没干。网友说,心里有两个念头,一个是这钱花的值,因为任何一个普通人,都可以被这样一个又笨又贵,慢得要死的系统认真对待,没有人能买通那12个人。另一个是,这么慷慨的公共资源,花在这么小的摩擦上,本身也是一种浪费,是这个国家在不知不觉中付出的代价。同样是慢,放在法院和放在工地上,结果却完全不同。法院的慢,保护的是一个具体的人,哪怕只是两个吵架的闺蜜之一,他贵,他烦,但他有受益者。高铁的慢已经慢了18年,你很难说出谁是受益者,除了在那个循环里按工时开票的合同,美国用了几十年,建起一整套防止政府做错事的制度,还评,诉讼,听证,审计,监察,每样单拿出来都是对的,可他没有同时建起一种能力,把一件对的事情做完。就在加州监察长发布拆旅审计的第二天,9月16日,广西的平路运河全线通航,这条运河让大船可以从西江一路开进北部湾,2022年8月开工,四年出头就通航了,比原定的年底建成还早了大约三个半月,总投资折合大约107亿美元,加州高铁截至去年10月底已经花掉的是151亿美元。这些数字来自中国官方的通报,运河和高铁也没法比单价,我想比的只是工程里出了问题,谁来管,管到什么程度。这条运河的做法是,纪委、监委的人直接住在项目上,每半个月写一份报告,只报坏消息,直接送到领导桌上,整个工程查处了35个人,移送了8个,还依法收回了土地1.2万亩,两边都有监督,也都有审计,区别在于,运河那边的监督要对按时通航这个结果负责,加州这边的监督对程序负责,程序合规了,他们的工作就算完成了。顺着这个思路,再算一笔账,按中国高铁的造价,加州已经花掉的这些钱,能把旧金山到洛杉矶那条线修完一大半。汤普生在1970年代参与创办了美国国铁M-TRACK,直到2024年还在加州高铁的同行评审主理,他接受CDS60分钟采访时,对别的国家为什么修成了高铁,给过一个很短的回答。Morocco has high-speed rail,and Serbia and China and Japan and Western Europe,why don't we?what's your simple answer?Well, the simple answer is they've decided they want to do it and pay for it,and we haven't.简单的答案是,他们决定要做并且付了钱,我们没有。现在回到开头那个问题,这18年到底是谁把加州高铁弄成了这样?承包商按合同索赔,顾问按合同收费,管理局在权限之内签变更单,农民护着自己的地,开发商合法拿地,市政府依法审批,议员把钱拨到了,监察长尽力去查了,州长按程序否决了一项法案,每一个人做的,都是这个制度允许他做,甚至要求他做的事,只是在这条线上,没有任何一个岗位写着,这条路哪一年必须通车,通不了你负责。埃森觉得,一个所有人都没做错的工程,比一个有人贪污的工程,更让人绝望,因为贪污至少还能抓人,而加州高铁花掉了151亿,连一个该抓的人都找不出来。汤普森在同一期节目里,还说过一句更狠的话,记者提到,有人说失败不是一个选项。他回了一句,失败永远是一个选项。记者接着问,那加州会走到这一步吗?他说,不,他不这么认为,短期内他们会砍规模,有多少钱办多少事。最后记者问他,美国这辈子能不能有自己的高铁?他说他不知道,他持怀疑态度,这句话他说了两遍,他自己这辈子几乎肯定看不到了,也许我们这一代能。按监察长的算法,加州高铁手里的钱,最早2027年12月就会用完。照汤普森的判断,他不会走到失败那一步,只会一段一段地砍,有多少钱,修多少。可这样一来,中央谷地那节断在半空的桥,大概还会立在农田里,没有人会因为他被追折,也没有人能决定把他拆掉,他就那样立在那儿,等着一个愿意为火车开起来牵制的人。我是爱生,感谢收看,下期节目再见。